No, kezdjük el!

Van nekem egy 1986-ban gyártott Volvo 740 kombim. Diesel kombi. Egészen csudálastosan pocsék autó, de hát ez van. Arra gondoltam, hogy nekiállok felújítani, megjavítani, hátha sikerül. Nagyon sokat nem akarok rá költeni, hiszen nem érdemes, de annyit, hogy legalább eladás képes állapotba kerüljön, talán még érdemes. Ha meg nem veszi meg seni, akkor legalább lesz egy felújított, kijavított, tehát nem annyire rossz kocsim.

A terv persze merész és ostoba. Minek költeni egy 28 éves autóra? Nem tom. Csak. Nem szeretem az új kocsikat: használunk mellette egy Honda CR-V-t, is de az már nekem túl modern. Persze jó, meg megy és nem romlik el, de valahogy... a régi autókat jobban kedvelem, még akkor is, ha az csak egy Volvo 740. És diesel, amit külön rühellek.

Mindenesetre, abban bízok, hogy ha a javításokat lépésről-lépésre megírom itt -- netán fotót is teszek mellé --, akkor majd könnyebb lesz eladni az autót (vagy mi ez?) valami nem túl alacsony áron is.

Mielőtt azonban nekilátnék a javítások megírásának, lássuk a jelenlegi állapotot. Alább egy hosszabb lélegzetű leírás következik a kocsiról (vagy  miazúristenről). Ezt eredetileg a Totalcar népítéletébe is elküldtem, kétszer is, de nem jelentették meg: bizonyára zavart valakit, hogy rosszat merek írni egy Volvo 740-ről, pedig a helyzet az, hogy jót nem lehet. No, de lássuk a medvét!

Az autó -- vagy mi? -- amit csak útálni bírok: Volvo 740 turbodiesel kombi

Volvo 740 GLE turbodiesel


Mint a cím is mutatja, e mellett az "autó" mellett nem tudok érzelmek nélkül elmenni: igazán, szívből gyűlölöm. De nem csak ám úgy egyben a kocsit, hanem minden kis rezdülését, a hangját és minden kis alkatrészét is külön-külön.

A karosszéria
Az első lépés az autóval való ismerkedés során, a külső, a megjelenés szemrevételezése. Ez nyilván eléggé ízlés függő, így aztán nem tarthatom a kocsi rossz tulajdonságának a rusnyaságát, mert lehet, hogy másnak meg éppenséggel tetszik. Szerintem azonban igazán ocsmány egy szerkezet. Aránytalan, otromba, csúf. Majdnem annyira csúnya mint egy Alfa-Romeo (persze ez is ízlés kérdése). Szerencsére engem ez annyira nem érdekel, de azért érdemes megemlíteni.

Ha már a karosszériánál járunk: fontos sajátossága a silány anyagminőség. Egyrészt rozsdásodik, de nagyon, másrészt pedig olyasmi erős az anyaga, mint egy pléh tányéré. Van az a városi legenda, hogy a Volvo milyen jó autó, már csak azért is, mert időtálló, robosztus. Na, a valóság ezzel szemben az, hogy igencsak hajlamos a rozsdásodásra . Az enyémen:
- az a lemez, ami az első kerekek és a motortér között van (nem tudom a nevét) a hegesztés mentén tulajdonképpen végig rozsdás (ezt Korant-tal kezeltem),
- az első kerekek és az utastér közötti lemezen mindkét oldalon tenyérnyi-két tenyérnyi rozsda van, több helyen már át is lyukadt a lemez,
- az első utasok lába alatti lemeznek az eleje tiszta rozsda, tenyérnyi helyen tulajdonképpen lyukas,
- a jobb oldali hátsó kerék mögötti lemez a csomagtartó alján vagy 15-20 centi hosszan, egy hegesztés mentén eltűnt, megette a rozsda, most tehát helyette egy 20 cm hosszú rés van,
- a tolótető előtti tetőrészen több helyen rozsda volt, néhol át is lyukadt a lemez,
- a csomagtér ajtó (alumínium) jópár helyen ledobta a fastéket, ami persze nem rozsda, de olyasmi,
- biztos van máshol is rozsda, de egyelőre csak ennyi került elő.

Vagyis, elmondható, hogy az autó gyakorlatilag széjjel van rohadva. Ezt persze eladás előtt meg kell csináltatnom, ami nettó veszteség és egyelőre elképzelni se tudom, hogy mennyibe fog kerülni.

Ami a méreteket illeti, nem valami nagy autó, de kénytelen voltam ekkorával beérni, mert nagyobbra nem volt pénzem. Hossza 4,8 m, szélessége 1,75, magassága 1,45. Kicsi, én is tudom, de ez van, ezt kell szeretni. Értem persze, hogy van még kisebb is, de attól ez még kicsi marad. Nem véletlen, hogy amerikaiul ez egy "mid size car", vagyis közepes méretű autó, egy rendes autó ugyanis minimum 5 méter hosszú és vagy 1,9 m széles.

Önhordó "acél"lemez karosszéria. Hogy milyen acélból van, azt nem tudom, alighanem egyszerű lágyvas. Amikor a régebbi 760-ason ajtókat cseréltem, mert a régiek alja rozsdás volt, akkor -- kíváncsiságból -- megpróbáltam az egyik kidobásra ítélt első ajtót összehajtani. Sikerült is, pedig se kalapácsot, se présgépet nem használtam hozzá. Annyi kell csak, hogy az ember ferdén a falhoz támasztja, aztán egy ideig páros lábbal ugrál rajta. Elég elszomorító volt az eredmény: én a 70 kilómmal simán össze-vissza görbítettem, a keretét félbehajtottam, magát az ajtót pedig használhatatlanná gyűrtem. Mit csinálna egy 740-es Volvoval egy nálam nehezebb és gyorsabb valami, mondjuk egy Trabant vagy Swift? Szerintem egyszerűen porrá zúzná. További tapasztalat, hogy akárhol kézzel rávágtam, vagy belerúgtam (acélbetétes cipőt hordok), az éppen eltalált rész eddig minden esetben behorpadt: a tető, a motorház, a sárvédők, az ajtók, a csomagtér ajtó, a küszöb mind-mind gyengébb mint én. A motorháztető már attól is begörbül, huppog, ha a négy éves kislányom rááll. Az ajtó vagy a sárvédő kézzel simán benyomható, ha nekitámaszkodok. Nagyon bíztató... Szóval, a karosszéria gyenge, mint a harmat, óvatosan, lassan kell vezetni, mert veszélyes a benne ülőkre. Persze, láttam én is, hogy van az ajtókban egy-egy cső, de ismerve a 740-esek általános anyagminőségét, ezt inkább csak blöffnek tekintem, nem valódi védelemnek. Egy biciklis támadást azért valószínűleg elhárítana. Minden bizonnyal arról van szó, hogy a gyárban is rájöttek, a kocsi vállalhatalan. Kénytelenek voltak tehát utólagosan erősítéseket belerakni (az 1984-ig készült modellekben például még nem volt), amit aztán a marketing már úgy tálalt, hogy micsoda egy erősített kocsi! Persze, mert különben egyszerűen szétesik... Bizony, azt kell mondanom hogy a Volvo -- legalábbis a 740-es Volvo -- biztonságossága alighanem csak egy leganda, ami azt mutatja, hogy kiváló marketingesek dolgoztak a vállalatnál (kár, hogy a mérnökeik olyan messze elmaradtak tőlük). Gondolom, most van olyan olvasó, aki az eddigieket elolvasva nem hisz nekem, pedig hihetne.

Először is, ez már a második 700-as Volvom, és az előző se volt valami nagy szám. Aztán pedig érdemes körülnézni, mondjuk a Youtube-on, mennyi törésteszt és egyéb hasonló videó van a 200-as, 700-as, 900-as köréből? Nagyon-nagyon kevés. Ez -- szerintem -- mindenképpen különös tény, figyelembe véve, hogy mennyien szajkózzák a régi Volvok biztonságosságát. Mercedes törésteszt például sokkal több érhető el (persze, a Mercedes-Benz mondjuk úgy viszonyul a Volvohoz, mint a Volvo a dodzsemhez). Ami mégis van, azon az látszik, hogy egy kőbányában lezuhan a kocsi, ami azért nem túl életszerű teszt, ráadásul megtévesztésre alkalmas, mert úgy látszik, mintha a mondott Volvo megvédené az utasait. Pedig nem, mert ez egy teljes átfedésű ütközés volt, nem pedig a fél, vagy negyed átfedésű, ami egyrészt gyakoribb, másrészt pedig csak a rendesen megépített autók képesek jól teljesíteni rajta. Van aztán egy csomó gyári reklám videó, ami persze nem tekinthető nagyon objektívnek (ezeken a 700-as Volvo maga az Isten). Van még német autós újság vagy micsoda tesztje, ahol több korabeli kocsival együtt tesztelik a 700-as Volvot, félátfedéses ütközésben. Kell-e mondanom, hogy mind a BMW, mind a Mercedes-Benz sokkal jobb eredményt ér el, és itt bizony kiderül, hogy a Volvo egyáltalán nem védi úgy az utasait, mint ahogyan azt a gyár szeretné elhitetni.  És persze ott van a jól ismert Top Gear teszt: Volvo 940 kombi a Renault Modus ellen (a 940-es Volvo nem egyéb, mint a 740 egy komolyabb faceliftje). Míg a Renault-ban aligha szenvedne az utas és a vezető sérülést, a Volvóban már annak is örülhet a vezető, ha egyáltalán túléli a karambolt -- igazán, minden elismerésem a Volvo mérnökeinek... Végül is az a konzekvencia, hogy tényleg van gyűrődő zóna a 700-as Volvokon: az egész autó nem más, mint egyetlen nagy gyűrődő zóna.


Beltér
Ha kívülről megszemléltük a kocsit (vagy mi ez?) akkor jöhet a beltér! Az első tapasztalat mindjárt meghökkentő: kicsi. Igaz ugyan, hogy van ennél kisebb is, de attól még kicsi marad. A hátul ülők nem tudják kinyújtani a lábukat, kénytelenek az egész út alatt térdben hajlítva tartani. Az biztos, hogy én nem is szívesen ülnék hátra ebben a kínzókamrában! Most persze lehet hőbörögni, de a valóság az, hogy hátul a Fiat Seicento, a Skoda Fabia, a Renault Clio és a Suzuki Ignis (ezeket próbáltam) határozottan kényelmesebb, mint a Volvo 740, mert azokban simán ki tudtam nyújtani a lábamat, ebben a vacakban meg ez nem megy. Más példával megvilágítva: olyasmi kényelmetlen, mint egy új VW Passat (ezt is próbáltam). Elől szerencsére lehet nyújtott lábbal ülni, viszont széltében kissé szűk (a könyöklőn bizony összeérhet az utassal a könyököm), és az ülés elég kényelmetlen. A fő baj az, hogy derékban alig támaszt, amire csak rátesz még egy lapáttal, hogy az ülőlap meg hosszú, mert egészen a térdhajlatig ér. Igaz ugyan, hogy állítható, külön emelhető az eleje meg a hátulja, meg állítható deréktámasz, de attól még nem lesz jobb, legfeljebb sok-sok állítgatással annyit lehet elérni, hogy máshogy kényelmetlen. Persze, lehet, hogy jó az ülés, csak éppen nem az én mértemhez illik (173 cm), hanem a magas és testes svédekhez. Igaz viszont, hogy a fejtámasz jó helyen van. Említést érdemel, hogy a kormányt semerre se lehet állítani, fix helyzetben van beépítve. Ez mondjuk engem nem zavar, mert nekem pont jó, de azért figyelemre méltó hiányosság.

A beltér kialakításának megítélése -- hasonlóan a külsőhöz -- ízlés dolga. Szerintem csúnya, de ha másnak más a véleménye, hát legyen, biztos van akinek tetszik. Viszont a minőségéről nem nagyon lehet vitatkozni: mind az anyagminőség, mind a kidolgozás minősége bátran párhuzamba állítható a 353-as Wartburgéval, mert hasonlóan rossz. A műanyagok mállanak, hámlanak, kopnak és törnek, de nagyon, tényleg nagyon. Ahol nem mállik, hámlik vagy törik, ott látható az illesztési hézag, ami ritkán megy fél centi alá, általában több annál. Volt Wartburgunk, tudom mit beszélek, tényleg pont olyan a minősége. A Skoda 120 mondjuk sokkal igényesebb volt belül (olyanunk is volt), az 1500-as Lada meg már egy másik világ, annyival jobb ebből a szempontból. Egyébként az a legrosszabb az egészben, hogy ezek a műanyag elemek úgy törnek, hogy nem igazán lehet ragasztani őket, mert nem egyszerűen kettétörnek, hanem eleve szilánkosan, apróra, de úgy, hogy el is vághatja az ember kezét, ezt is tapasztalatból mondom. Mindenesetre ezt a problémát nekiláttam felszámolni, a kárpitozás felújításával -- vajon kell-e ilyet tenni a kárpitozással, mondjuk egy Renaultban, vagy egy Ladában, vagy egy akármiben? Nem. Igazolásul hadd utaljak itt arra, hogy a Totalcar használtautó tesztjeiben is sokszor elhangzik: a Volvok csúnyán öregszenek, meglepően hamar kopnak, mállanak  a beltér anyagai. Azt, hogy a kormány kitakar műszereket, meg kapcsolókat, meg visszajelző lámpákat, már csak mellékesen említem meg.

Különös, hogy egyes dolgokat a tisztelt tervezők mennyire túlbonyolítottak. A szellőzés vezérlése, ugyebár itt is úgy történik, hogy felhasználó karokat állítgat egy panelon, de ezek a karok nem bowden-huzalon keresztül mozgatják a légterelő lapokat, mert vákuumos vezérléssel van a dolog megoldva. A karok vége egy műanyag szerkezetben van, ahol azt kapcsolják, hogy melyik csőben legyen vákuum, a terelőlapokat meg vákuumdobok mozgatják. Ez a vákuumrendszer egy csővel csatlakozik arra a fő vákuumcsőre, ami a fékszervóra is megy. Mivel pedig a szellőzőpanel valahol nem tömít rendesen, ezért itt ugyebár levegőt szív be a rendszer, ergo: csökken a vákuum. Emiatt viszont a fékszervó is gyengébb lesz, időnként pedig teljesen meg is szűnik. Lehet ezt is javítani, de ehhez a műszerfal alapos megbontása is szükséges. Hát nem egyszerűbb lett volna bowden-huzallal? De. És akkor a fék is mindig erősebb lenne. Megint egy pofon a Volvo híres biztonságosságának. Na, ilyen hülyeségekkel van tele az egész autó.

Másik kedvencem, hogy tele van szűk helyekkel. Például az első ülések környéke olyan, hogy ha valami leesik, az hétszentség, hogy kicsi helyre fog beszorulni, ahonnan alig lehet kipiszkálni: nagyon bosszantó tud lenni.

Érdekes az is, hogy a 200-as sorozatot követően tervezték, mégis milyen ügyesen kihagytak néhány, ott már meglevő, jó megoldást. Így történhetett, hogy a pótkerék nem a csomagtartó oldalában van állítva (mint a 200-as Volvoban és a Ladában is), hanem a csomagtartó alatt van elhelyezve. Így, ha defektes lesz valamelyik kerék, akkor a szerelés mellett az egész csomagtartót is ki kell pakolni, hogy a pótkerék elérhető legyen. Persze, lehetne még rosszabb is, ha mondjuk a pótkerék két darabra lenne széjjelszedve és a másik darabot a tetőkárpit alá tették volna.

Ami a biztonságosságot illeti, (ismét) kiderül, hogy mese az egész. Az állítólag öt személyes autóban a hátul középen kuporgó szerencsétlennek ugyanis csak sima két pontos (medence) öv jut, és még fejtámla sincs neki. Azaz, ha nem kapcsolja be az övet, már egy kisebb ütközésnél is elrepül a két első ülés között, neki a szélvédőnek és meghal. Ha viszont bekapcsolja, akkor a mondott, kisebb ütközésnél is súlyos alhasi sérüléseket szenved, eltörik a gerince, majd a visszacsapódás során a nyaka is: meghal, de legalábbis lebénul. Ugye, milyen biztonságos Volvo 740-ben utazni?

Futómű
Elől McPherson-féle független felfüggesztés, hátul merev tengely, csavarrugókkal, hosszirányú lengőkarokkal. Én mondjuk eleve nem értem, hogy mi az úristennek kell az a független felfüggesztés, miért nem lehet előre is merev tengelyt tenni, de hát ezen már nem változtathatok, így kell elfogadni. A hátsó merev híd már sokkal jobb gondolat, de itt meg a csavarrugót nem értem: a laprugó egyszerűbb, olcsóbb, strapabíróbb, jobb, és még mindenféle hülye lengőkarok se kellenek (igazándiból a szilentek se). Ha azonban a meglevő adottságokból indulunk ki, akkor elfogadhatónak lehet tekinteni. Meglehetősen stabil, a hátsókerék-hajtás ellenére sem hajlamos kicsúszni, megpördülni, kitörni, farolni vagy bármi ilyesmit tenni. A 4x4-es Ignis például sokkal hamarabb kidobja a hátulját, mint ez. Csak persze itt is szembesülnünk kell a silány anyagokkal: nekem például a bal hátsó rugó van eltörve. De akinek még nem tört el a rugó, az se örülhet, mert ezek a hátsó rugók idővel megülnek és a kocsi hátulja az előírtnál alacsonyabbra kerül. Ez egyrészt rossz, mert alacsonyabb a kaszni, másrészt pedig rossz, mert az első kerekek beállítása így már nem lehetséges megfelelően. Nincs más, rugót kell cserélni, én is ezt fogom tenni. Figyelni kell a gumikra is: sáros, felázott, vizes talajon, nedves füvön a hátsó kerekek könnyen kipörögnek és mivel differenciálzár nincs, igen valószínű az elakadás. Mély mintázatú gumival ez a probléma elkerülhető. Egyébként létezik ehhez a kocsihoz önzáró hátsó kiegyenlítőmű, de ez alatt sajnos nem az van. Ha tudok venni egyet, akkor majd kicserélem. Ezzel nem csak a terepjárás javulna lényegesen, hanem eladni is könnyeb lesz (remélem).
Összességében azonban -- szerintem -- simán eléri egy Lada szintjét, ami nem rossz, ha azt nézzük, hogy ez csak egy Volvo.

A motor
A motorja Volkswagen gyártású, soros hathengeres, előkamrás tubo-dízel,hengerűrtartalma 2384 ccm. A népítélet korábbi írói már elmondták róla a véleményüket, én csak ismételni tudom a leírtakat.
A motor rossz. Nagyon könnyen történhet meg az, hogy a hengerfej tönkremegy, elreped. Nekem ilyen szerencsére (még) nem volt, de a beszámolók alapján az én esetem a kivétel. Hozzá kell ehhez tenni, hogy valamelyik előző tulajnál már tönkremehetett valami (tömítés vagy maga a hengerfej), mert erre utal a megdagadt vízcső és a belülről olajos kiegyenlítőtartály. Rossz, gyenge vacak az egész, hamar tönkremegy, Tiszta rettegés minden kilométer ezzel a kocsival, hogy na, vajon mikor megy tönkre a hengerfej? Persze, turbó is van rajta -- még egy hibaforrás. Előbb-utóbb biztos elromlik az is, de addig is csak retteg miatta az ember, hogy mikor hagy az út szélén a kocsi. El kell ehhez  mondanom, hogy mindig rendesen bemelegítem, hidegen nem forgatom 2000 rpm fölé, melegen pedig 4000 fölé (igazából 2500 fölé se nagyon), a turbót pedig mindig hagyom hűlni.

Arra persze kíváncsi voltam, hogy milyen egy soros hathengeres motor. Hát, azt kell mondanom, hogy pont olyan mint akármelyik másik: zúg és hajtja az autót. Egy szokásos négyhengeressel összevetve semmiféle különbség nem tapasztalható, nem is értem, mit esznek néhányan a soros hathengeres motorokon. Ha nem számolom meg a hengereket, nem lehet megmondani, hogy hány hengere van. Viszont, mivel jó hosszú, ezért nehezebb szerelni, mindenből több alkatrész kell bele és nagyobb a tömege is. Szerintem a háromhengeres Wartburg (DKW) motor sokkal jobb konstrukció, minden szempontból, csak persze a szocialista ipar anyagminősége és megmunkálási pontossága miatt végül is rossz vélemény alakult ki róla.

Ez a konkrét példány az olajat fogyasztja, mintegy 1 litert minden 1000 kilométerre. Ennek egy része a szelepfedél-tömítés alatt folyik el, ez mintegy 5 deci lehet, becslésem szerint) (ezt meg fogom javítani), az addig világos, de a többit (az okosok szerint) az olajlehúzó gyűrű hibája miatt, egyszerűen elégeti. Na, ezt is lehet cserélni eladás előtt, de jó! Egyébként a motorbakok is rosszak, cserélni kell mind a hármat, ami csak anyagárban is összesen vagy tízezer forint (azóta egyet, amelyik a váltónál tartja, már cseréltem, de még kettőt cserélnem kell). További sajátosság, hogy nehezen javítható a szerkezet, mert semmihez se lehet rendesen hozzáférni. Az izzítógyertyák cseréjéhez például le kell venni az adagolót, hurrá! Erre sajnos sor fog kerülni, ahogy a porlasztócsúcsokat is cserélni kell. Ez további nagy öröm, hiszen darabja 3800 Ft és hat darab van belőlük. Meg még hozzá a munkadíj.  Ugyanilyen érthetetlen ostobaság, hogy a vezérművet fogazott szíj hajtja, ami ugye elszakadhat, ahelyett, hogy mondjuk fogaskerék lenne, ami nem szakad el. Az utóbbi időben pedig újabb hiba jött elő: ahogy megjött az ősz, azt vettem észre, hogy nem melegszik eléggé a motor, valószínűleg a termosztát a hibás. Azt még nem is tudom, hogy menniybe kerül, de biztos az is jó pár ezres lesz, viszont muszáj cserélnem (azóta már tudom, 4500 Ft). Ja, míg el nem felejtem: a vákuum-pumpa is el szokott romlani, és noha az enyém még jó, sose lehet tudni, hogy mikor törik el a háza.

Rossz az adagoló is: hidegen csepeg beőle a gázolaj, de rendesen. Melegen már alig. Valamelyik tömítés mehett széjjel, majd megcsináltatom. Ez is csak költség, mert csak maga a tömítés készlet is 2900 Ft, ami munkadíjjal lesz vagy 20000. De jó...

Szóval, összefoglalva, motorikusan igen megbízhatatlan, nehezen szerelhető, drága szerkezet, hogy a fene enné meg, ahol van.

Elektromosság
Aztán ott van még az elektomos hálózata. Na, az a többinél is rosszabb, ami nem kis teljesítmény! Először is nagyon kusza, össze-vissza az egész, amikor valamit javítok, alig bírok eligazodni a kapcsolási rajzon. De ez még mindegy is lenne, mert nálam nagyobb tapasztalatú ember biztos gyorsabban eligazodik, de a minőség... hogy az micsoda egy borzalom! A motortéri kábelek szigetelése a meleg és az olaj hatására tönkremegy, a szó szoros értelmében véve lepereg a rézhuzalról, mint a rászáradt sár. A védőcsőben futó részük általában még jó, de ami kilóg, az előbb-utóbb mind tönkremegy, de még a cső vége körüli szakaszuk is. Ilyenkor nincs más hátra, mint a kábelt elvágni és ráforrasztani a csonkra egy másikat, lehetőleg színhelyeset, zsugorcsövet vágni rá, ilyesmi -- macera, na. Na, vagy tíz ilyet már megcsináltam, de van még tennivaló.

Az eddigi legdurvább hiba az izzítórelé meghibásodása volt. Folyamatosan izzított, aminek következtében nem volt elegendő töltés, az akku lemerült és az egyszer leállított motort az indítómotor már nem bírta forgatni. Szerencsére nem maradtam vele az úton a gyerekekkel, mert még idejében észrevettem, hogy valami baj van és nem mentem túl messzire. Megkértem egy autóst, hogy húzzon be, azán beindulás után fordultam is haza, 60 km-ről. Micsoda öröm volt! Nem is állt helyre a Volvo-ba vetett bizalmam azóta se. Először persze én is nekiálltam mérni és persze rögvest a generátoron levő feszültségszabályozóra esett a gyanú. Kicseréltem. Aztán a generátort is. Aztán, mivel ettől se lett jobb, látta a gépet egy villamossági szakember is, de nem jött rá a hibára. Ekkor lettem elég bosszús ahhoz, hogy kimérjek mindent és kiderüljön, hogy az a mocsok relé a bűnös: izzított, akkor is, ha nem kellet. Végül inkább átkötöttem az egész relé vezérlését egy nyomógombra, így most a relé izzít ugyan, de kézzel indítom magát a relét. Tanulság? Egy 700-as Volvon akármi, de tényleg bármi elromolhat és azt nehéz lesz megjavítani.

Rossz továbbá az üzemanyagszint-mérő és a kilométerszámláló is. Meg a visszajelző lámpák egy része is csak időnként működik, még szerencse, hogy a valóban fontosak (mint pl. az olajnyomás-jelző), jók. Ezeket is meg kell csinálnom valamikor, legkésőbb az eladás előtt. Nyilván, nem vagyunk még a hibalista végén.. Rossz a bal hátsó ajtó piros jelzőfénye is, pedig az hasznos dolog (lenne). Az ilyesmi, mondjuk egy 1500-as Ladában működni szokott... És az ülésfűtés se jó. Mondjuk ez nem érdekel, mert egyébként se használnám, de attól még rossz, akárcsak a klimatizáló berendezés. Ezt se akarom használni, de eladás előtt nem ártana megjavítani. Ehhez persze egy cseppet se értek, úgyhogy kell keresnem valakit, aki megcsinálja (majd, akkor, ha kell). Ja, a jobb oldali visszapillantó fűtése is működésképtelen, továbbá a jobb oldali fényszórótörlő és a hátsóablak mosó is rossz, meg a biztonsági öv becsatolására figyelmeztető jelzőfény is, meg az első övek csatját megvilágító lámpa is... Mind megannyi javítandó dolog.

Erőátvitel
Érdekes a váltója. Az M46 váltó ugyanis nem egyéb, mint egy szokásos négysebességes kézi váltó, egy elektromosan kapcsolható ötödikkel (overdrive) kibővítve. Azért azt írtam, hogy bővítve, mert tényleg, a végére van rácsvarozva. Az ötödik fokozat kapcsolása a váltón levő gombbal történik: csak akkor működik, ha a váltó negyedikben van. Ilyenkor, ha megnyomja az ember, ötösbe vált, ha még egyszer megnyomja, akkor vissza négyesbe. Közben nem kell se kuplungolni (bár a kézikönyv ajánlja), se a gázt elvenni. Érdekes és működik is, mi több, a nyomógombot meg a vezetéket kivéve nem is hajlamos elromlani, de ezek se nagyon. Igényel egy kis megszokást, az igaz, de utána már jó. A váltó pontosan kapcsolható, de azért nem annyira, mint mondjuk a Honda Civic vagy A CRV, viszont sokkal jobb, mint az F Astráé. Nekem még jobban is tetszik, mint a kattanós, rövid úton mozgó Hondáé. A CR-V váltóját a mai napig nem tudtam megszokni, nem egyszer kapcsolom félre, sokkal gykrabban mint a Volvóét.  Fontos körülmény az olaj minősége, mivel ezt sokan nem tudják, le is írom izibe. NEM ATF kell bele -- mint azt általában gondolják, hanem Ford mercon M2C33 F vagy G szabványt teljesítő olaj, például Statoil Transway Type G. Ha sima ATF kerül bele, akkor a váltó elég hamar elkopik. Ezzel az olajjal viszont sokkal tovább bírja. Mivel a tulajok és a szerelők jó része ezt nem tudja, ezért sok a kopott váltójú 740-es Volvo. Ha sima ATF van benne és kicseréljük, a megfelelőre, érezhetően jobb lesz a váltó.Fontos, hogy a váltóolaj csere alkalmával az overdrive fokozat alján levő szűrőt is le kell szedni és kitisztítani.

Érdekes módon, a váltóbak cseréje után a kardántengely kezdett dübörögni. Talán a kardántartó csapágyat kell majd cserélnem, de ezt még ki kell deríteni. Mindegy is, a lényeg: újabb hiba, hogy a fene enné meg.

 
A forgalomban
Tegyük fel, hogy eljutunk az autó vezetéséig. Nem valami nagy élmény, de meg kell mondanom őszintén, hogy az úgynevezett vezetési élmény mondjuk pont nem érdekel. De mást esetleg érdekelhet, úgyhogy elmondom, hogy milyen.
Ezzel a motorral az autó nagyjából olyasmi fürge, mint egy Skoda 120. Bizonyos idő alatt képes arra is, hogy a sebességét fokozza (direkt nem írtam gyorsulást), de csak ha nincsen komolyabb emelkedő. Én ugyan nem szoktam előzni, inkább kivárom, míg a traktor vagy egyéb ilyesmi letér, de mindegy is, mert hiába akarnék, arra nem alkalmas. Hozzá kell ehhez tennem, hogy a motor (magához képest) jó állapotú, az izzítást nem kell végigvárni ahhoz, hogy induljon, és meredek lejtőn is megfogja a kocsit, szóval kompresszió az van bőven. Ennek ellenére már közepes lejtőn se megy fel, ha 2000 alatt van a fordulatszám, meredeken meg vissza kell kapcsolni és folyamatosan 2000-2500 környékéig pörgetni. Ez persze kinyírja a motort, előbb-utóbb mehet az egész a kukába. Ha netán gyorsítani is kell(ene), akkor viszont 3000-es fordulatszámig kell hajtani, mert csak így lesz visszakapcsolás után is 2000 fölött. A mai városi forgalom tempóját hegyvidéki városban nem tudja tartani, de másutt igen. Országúton lényegesen gyorsabb, és legalábbis az én vezetési tudásommal nem derülnek ki a határai. Így azt sem tudom,hogy mennyi a végsebessége; én eddig legfeljebb 130-cal mentem vele, de többel nem mertem, ez is elég volt nekem, én ennél gyorsabban nem tudok vezetni (mondjuk, ennyivel se, mert nagyon rosszul vezetek).

A kormányzás meglehetősen jó, elég érzékeny, és itt van azutó egyetlen jó tulajdonsága: egészen csudálatosan kicsi a fordulóköre. Meglepően jól manőverezhető jószág, egészen különösen pici helyekre be lehet vele állni, illetve onnan kiállni. Saját tapasztalat alapján bizony el kell mondanom, hogy kisebb helyen fordul, mint egy Renault Clio, és ez nem semmi. Nyilván az a titok nyitja, hogy hátsókerék-hajtású, így elől nem kellet a féltengely-csuklóval bohóckodni, ki lehet tekerni rendesen a kereket. Ugyancsak a hátsó hajtás miatt, igen jó az úttartása és az egyenesfutása, rossz utakon is.

A fékek elég jók, ha éppen működik a szervó, ha nem akkor bizony rendesen taposni kell. A kézifék viszont nem jó. Nem azért, mert elromlott, hanem mert eleve nem jó. Gyenge, hamar tönkremegy, megbízhatatlan, túlbonyolított, kopásra hajlamos érzékeny vacak, olyan, mint maga az egész ótó.
Sajnos azonban az enyémben a fék is elromlott, de nem akárhogy: a fékfolyadék elfolyik, mégpedig úgy, hogy  ha nyomom a féket, akkor az utántöltéstől számítva mintegy 1 (egy) percen belül a folyadék szintje a minimum alá száll. Érdekes módon azonban ettől még van ezt követően is fékhatás, csak elég gyenge, de azért megfogja az autót, csak lassan. Fogalmam sincs, hogy mi lehet a hiba, úgyhogy elviszem szerelőhöz, aztán megírom az eredményt. (Megvan a hiba: elszakadt a bal hátsó gumi fékcső: a ráfagyott jég valamiképpen -- a kerék forgásakor -- elnyírta.)

Fogyasztás
Hogy sok-e vagy nem, azt nem nagyon tudom megítélni. Az eddigi tapasztalatok:

- 5 felnőtt, telepakolt csomagtartóval, főút, mellékút vegyesen, 250 km, jellemzően dombvidéken, jellemzően 80-85 km/h tempóval: 6,3 l/100 km

- két felnőtt, kevés csomaggal, főút, mellékút vegyesen, jóformán kizárólag hegyvidék (Szlovénia és Horvátország), mintegy 1000 km, sok szerpentin, 80 km/h körüli tempóval: 6,4 l/100 km

- egy felnőtt, két gyerek, kevés csomag, főút, 350 km főleg sík, vagy kicsit dombos vidék, néhol kicsit élénkebb domborzat, jellemzően 70-80 km/h sebesség: 5,6 l/100 km

- két felnőtt, két gyerek, közepesen sok csomag, főút és mellékút vegyesen, főleg dombvidéken, 200 km, 60-70 km/h sebességgel: 5,7 l/100 km.

- Két felnőtt, két gyerek, alföld, 250 km, mellékutak, 50-60 km/h: 5,2 l/100 km

- két felnőtt, három gyerek, csak főút és mellékút vegyesen, városok kihagyva, 170 km, jellemzően 70-80-as tempó: 5,2 l/100 km

- hegyvidéki nagy város: 9 l/100 km

- hegyvidéki nagy város, télen: 10,5 l/100 km (igaz, a csepegő adagoló miatt ennyi, ennél valószínűleg kevesebb, ha jó az a vacak)

Nagy átlag az elmúlt 10 000 km alatt: 7,5 -- 8 l/100 km


Hibalista

Motortér
- olajlehúzó gyűrűket cserélni kell (állítólag, de még nem néztük meg),
- porlasztócsúcsokat cserélni kell (lehet, hogy mégse),
- valószínűleg egy vagy két izzítógyertyát is cserélni kell,
- több vezetéket is cserélni/javítani kell,
- nem működik a motortér világító lámpa,
- a hátsó ablakmosó motorja nem megy (alighanem a vezeték vagy a csatlakozás a hibás),
- motortaró bakokat cserélni kell,
- ékszíjakat cserélni kell,
- izzítórelét cserélni kell,
- kartergáz-csövet cserélni/javítani kell,
- szelephézagot kell állítani (lapkás, macerás),
- szelepfedél tömítést kell cseréln,
- termosztátot kell cserélni.
(Továbbá -- bár nem számítom a listába -- ne felejtsük el, hogy akármikor tönkremehet a hengerfej, valamint a turbó is.)

Beltér
- az ajtókárpitok javítandók (folyamatban),
- üzemanyagszint jelző műszer rossz,
- kilométer számláló rossz,
- biztonsági öv retesz megvilágítása rossz (mindkettő),
- ülésfűtés rossz,
- bal hátsó ajtó jelzőfénye rossz,
- bal hátsó ablakemelő rossz (már javítva),
- a hátsó ülés háttámláján egyes műanyag takaró elemek eltörtek,
- a műszerfal -- mint csaknem minden ilyen Volvoban -- javítandó, mert több repedés is van rajta,
- az ülésmagasság állítás javítandó (javítva),
- a lámpaellenőrző javítandó/csere,
- a jobb első ajtó kulccsal nem nyitható/zárható (javítva),
- csomagtérajtó kulccsal nem nyitható/zárható,
- a vezetőoldali ajtóban levő központizár vezérlő nem működik, de manuálisan jó a központi zár,
- a jobb hátsó ajtó hangszórója rossz,
- a jobb oldali visszapillantó tükör fűtése rossz,
- a bal oldali visszapillantó tükör kopott.
- a kormánykereket jó lenne cserélni, mert mállik a burkolata,
- a tetőkárpit (mind mindegyik 700-as Volvoban) lógni kezdett, javítni kell,
- a szellőzés állító panel tömítése javítandó.

Fékek
- a kézifék elég gyenge,
- a vákuum rendszer hibája javítandó.

Futómű
- a bal hátsó rugó törött,
- az első keresztstabilizátor rúd szilentjeit cserélni kell,
- jobb első-alsó lengőkar szilent cserélendő,
- gömbfelej cserélendőek, mert kirepedezett a gumiburkolatuk.

Erőátvitel
- cserélni kell a váltóolajat (cserélve), de akkor már a differenciálmű olajat is,
- a kardántengely erősen rezolnál. Talán a kardánfüggesztőt kell cserélni.

Karosszéria
- öt nagyobb rozsdásodást (tenyérnyi, vagy akár kétszer akkora) javítani kell, mégpedig új lemezdarab behegesztésével, mert annyira elrozsdált,
- a kerékdobok peremét Korant-tal kellett kezelnem, mert a hegesztési varrat mentén végig rozsdás volt,
- a tetőn levő rozsdafoltokat kellett kezelnem,
- a csomagtartó ajtó festését kellett javítanom.

45 hiba, de úgy, hogy az egyes hasonló hibákat összevontam. Tételesen felsorolva lenne vagy 50. Ha ehhez hozzászámítjuk, hogy lehetnek még rejtett hibák is (mondjuk, 20%-nyi), akkor már 60 hibáról beszélhetünk. Katasztrofális. És ez egy jó állapotú 740-es Volvo...  

Összefoglalva tehát:
pozitív: kis helyen fordul;
negatív: minden más, maga az egész autó (vagy mi ez).

Az eddig leírtakból talán kiviláglik, hogy a 740-es Volvo milyen autó (rossz) és, hogy kinek ajánlom (senkinek). Én a sajátomat szépen apránként megcsinál(tat)om, aztán -- ha csak addig végképp tönkre nem megy -- eladom a francba, ha egyáltalán akad valaki, aki megvesz egy ilyen rosszul tervezett, rossz anyagból épített romot.

Ezt a típust 1982-ben mutatták be, tehát idén már lehetne belőlük minősített nosztalgia autó, akár OT rendszámmal. Mégsincs. Persze, hogy nincs, hiszen ennyi idős korukra széthullanak, megszűnnek, elmállanak; az enyém még csak 28 éves, de az eddigiek elolvasása után alighanem mindenki számára világos, hogy a 31. életéve alighanem bontóban éri, de ha nem, akkor se lesz sokkal több, mint egy rendszámos rom.

Ha most vennék autót, már biztos nem vennék ilyet.

Igaz ugyanakkor az is, hogy ettől a többi típusa a gyárnak még lehet jó, azokkal nincs tapasztalatom. Az viszont bizonyos, hogy én már többet nem veszek Volvot, de mást sem, ami svéd. Hogy mi lesz utána? Nem tudom, de  az biztos, hogy az új autók (nagyjából az 1995 után gyártottak) végképpen nem érdekelnek. Az igazi valami olyan lenne, aminek benzinmotorja van, mert elegem van a megbízhatatlan dieselből, és vagy összkerék hajtású vagy hátsókerék-hajtású és nem túl kicsi.